第三节 改革开放后乘用车的中外合资和合作发展之路

如果我们把改革开放前我国乘用车产业发展的模式叫作“自力更生模式”的话，那么改革开放后乘用车产业的发展模式就更加反映了“对外开放”的大趋势，采取了“中外合资和合作发展”模式。

一、改革开放后乘用车选择中外合资和合作道路的原因

改革开放以后，我国的乘用车迎来了新的发展契机。提高我国乘用车生产的能力和水平，大力发展我国的乘用车产业，已经成为14共识。但是汽车产业规模经济效益十分明显，发展乘用车，需要大规模的资金投入。而在当时，资金不足是制约我国经济发展的最大障碍之一。在百废待兴的20世纪70年代后期，中央政府不可能拿出大量资金投入乘用车生产企业。同时，当时我国有几百家汽车生产企业，尽管从数量来看，我国的汽车生产企业数量超过了其他国家汽车生产企业数量之和，但从产量看，我国所有汽车生产企业的产量之和还赶不上发达国家主要生产企业一家的产量。与美、德、日等发达国家相比，我国的乘用车生产技术严重落后，其差距为30～40年。企业数量众多、生产能力小且分散、技术水平严重落后，是改革开放之初我国汽车产业的真实状况。如果延续20世纪50—60年代采用的自力更生、以仿制国外产品为主的发展模式，那么我国汽车企业与国外的差距很难缩小。资金紧张、技术落后，成为当时我国乘用车发展的最大难题。此外，由于我国的乘用车产业生产能力有限，进入20世纪80年代以后，乘用车的进口量急剧增加，1985年进口轿车数量超过10万辆，而当年我国国内乘用车产量仅为5207辆，前者是后者的19.2倍。1980—1989年，我国进口汽车和零部件花费的外汇高达104.6亿美元，其中进口乘用车的外汇支出占50%。当时我国的外汇十分短缺，大量的乘用车进口，使得有限的外汇难以用于国民经济建设急需的技术的引进，如何提高我国的乘用车生产能力，成为了亟须解决的问题。

为了解决中国汽车产业发展遇到的资金和技术瓶颈，防止乘用车的重复生产，迅速缩短与发达国家汽车产业的差距，政府制定了“高起点、大批量、专业化”的汽车产业发展原则。在这一原则的指导下，首先确定了我国乘用车产业不再走“闭门造车”的道路，而是选择与国际著名汽车制造企业进行合作，充分利用国外汽车企业的技术和资金资源，通过中外合资和合作的方式发展我国的乘用车生产。同时，中央政府严格控制乘用车生产企业的数量，将乘用车生产的资格限定为一汽、东风、上汽三大轿车基地，北汽、天汽、广汽三小轿车基地，长安奥拓、贵航工业两个微型车生产基地（即所谓的“三大、三小、两微”），其他汽车企业不允许涉足乘用车的生产。从此，上述被批准的八家乘用车生产企业纷纷走上中外合资与合作之路。

二、北京汽车制造厂与美国汽车公司的合资公司——北京吉普汽车有限公司

20世纪50年代成立的北京汽车制造厂，经过20多年的发展，已经成为我国汽车产业的中坚力量。20世纪70年代末期，北汽拥有1.1万名职工，年产汽车1.1万～1.7万辆，从规模、实力来看仅次于一汽和二汽，居全国第三位。该公司也是全国唯一的军车生产厂，主要车型军民两用的轻型越野车BJ212风靡全国，是军队、地方政府及企事业单位干部的专用交通工具。

截至改革开放，BJ212已经生产了二十几年，一些技术指标已经落后。尽管北汽进行了一些小的技术改进，但BJ212的汽车总成基本未变。BJ212已经不能适应当时军队的战术和战备要求。因此，当时的解放军总后勤部车船部会同第一机械工业部汽车局，联合向北汽下发了二代军车的设计任务书，要求设计、生产BJ212的升级产品——“BJ213”。

凭借当时北汽的资金实力和技术水平，完全自主地完成开发任务困难重重。因此，引进国外技术和利用外资改造老企业，开发和生产新产品，成为北汽的一个新的选择，与美国汽车公司（AMC）的合资，正是在这一背景下实现的。

在党的十一届三中全会闭幕后的1979年1月16日，AMC的代表与北汽开始了首次接触。

美国的汽车产业曾经有140多家企业，近百年以来，企业的兼并重组不断。20世纪70年代末，美国汽车产业仅剩下通用、福特、克莱斯勒和AMC四家企业。

中美关系解冻后的1979年，美籍华人沈坚白先生随同美国总统尼克松访华后，邀请美国汽车公司的四位高管一起访华，开始与当时的第一机械工业部商讨建立合资企业的相关问题。当时，AMC也亟须寻找一个新的市场机会。由于世界汽车产业的竞争已经进入白热化状态，AMC一直专注于越野车的生产，在美国市场生存艰难，需要在美国以外的市场上寻找新的商业机会。

第一机械工业部直接把AMC介绍给了北汽。AMC是美国最大的越野车品牌Jeep的生产商，北汽是中国最大的越野车品牌生产商。由于这是我国第一个汽车合资项目，没有先例可循，谈判变得十分艰苦，整整谈了4年时间。

1983年5月，我国汽车行业首家中外合资乘用车生产企业北京吉普汽车有限公司（BJC）签约成立。1984年1月15日公司开业，主要从事中高端轻型越野车的开发和生产，合资经营期限为20年。在合资公司中，中方总投资3053万美元，持股68.65%，美方持股比例为31.35%。其中，北汽的BJ212南区厂房及生产设施作价660万美元。双方合同约定，AMC的最新型号的XJ即切诺基被敲定为主打产品。1985年9月，第一辆切诺基BJ2021下线。

1987年，美国汽车巨头克莱斯勒汽车公司收购了AMC，北京吉普汽车有限公司的美国合资方改为克莱斯勒公司。此后，戴姆勒与克莱斯勒合并，2005年北京吉普汽车有限公司更名为北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司（BBDC）。2007年戴姆勒与克莱斯勒解除合并，当年北汽的合资公司也更名为北京奔驰汽车有限公司（BBAC）。

尽管北汽与AMC的合资并不算成功，但该公司的成立标志着我国的汽车产业结束了闭门造车的历史，进入了以合资为主的新时代。同时，北汽合资公司也为我国其他汽车制造企业与外资企业进行合资、合作提供了宝贵的经验和教训。

三、上海大众汽车有限公司的成立

北汽合资公司成立后不久，上海大众合资公司也正式成立。

上汽开始摸索与国外合作的时间比北汽还要早。早在1978年，当时的国家计委就提出要开展对外加工装配业务，拟引进一条轿车加工装配线。考虑到“上海”牌轿车是当时我国唯一量产的普通轿车，已经有一定的乘用车量产基础，决定将轿车加工装配线放在上海，以改造“上海”牌轿车。同年，上汽与外商合资建立轿车厂的报告报到国务院，得到批准。我国当时中央财政十分紧张，外汇短缺，国务院的批示中有一个附加条件，即要以贷款建厂并能在国外销售为条件。

国务院批示后，第一机械工业部有关部门向美国的通用、福特，日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众等国外主要汽车公司发出了邀请电，希望这些企业前来洽谈与上汽的合资事宜。丰田公司当时正在美国进行大规模投资，同时还在与我国台湾地区谈判30万辆汽车的投资项目，婉言谢绝了该邀请；奔驰公司因为不愿转让汽车制造技术，也谢绝了该邀请。其他汽车公司均回电，表示对与上汽的合资项目感兴趣，愿意尽快派代表来华商谈。

1978年10月21日，美国通用汽车公司董事长率22人代表团来华洽谈轿车和重型汽车合作事宜，提出了中外合资经营的意见。此后，上汽按照中外合资项目的思路，先后与通用、福特、日产、雷诺、雪铁龙、大众等7家公司进行了接触。经过60多次的摸底和谈判，从国外各大汽车公司的情况看，以大众汽车公司提出的条件最好。此后，将谈判对象锁定为德国大众汽车公司。但此后的进程并不顺利。一是由于我国进入了经济调整时期，所有项目一律暂停；二是谈判过程中，大众汽车公司内部出现了意见分歧。18

1980年3月，以上汽代表为主的中国汽车代表团考察了德国、法国和奥地利的汽车工业。代表团对德国大众汽车公司的考察最为深入，除总装厂和发动机厂外，还参观了很多配套厂。考察中，双方商定大众公司下半年派大型代表团来华进一步商谈。当时，日本的汽车生产企业迅速崛起，在北美市场对大众汽车公司形成了很大威胁。为了扭转在北美市场的被动局面，大众汽车公司决定在中国建立合资企业，在新兴市场上获取新的市场份额。

但此后，大众汽车公司内部出现了意见分歧，各总裁的意见不一，特别是财务总裁认为在中国办厂投资巨大，不确定性因素较多，获利能力没有保障，而且很难按照中方要求做到合资公司的外汇平衡，坚决反对与上汽进行合资。1980年12月大众汽车公司谈判代表来北京提出终止项目。

在上汽的合资项目几乎无路可走的时候，中国汽车工业总公司提出了修改方案，建议缩小投资规模，减轻大众汽车公司的负担。这一提议得到了德方的响应，使轿车合资项目得以继续进行。为了打消大众汽车公司对华投资的顾虑，我国相关政府部门做出了一系列努力：一是将进口轿车的关税税率提高到80%～120%，限制进口轿车的数量；二是考虑到当时我国经济还不发达，轿车市场还不大，为此，降低中德合资公司的第一阶段的计划产量，如果未来国内汽车需求量增加，承诺优先考虑扩大与大众公司的合作；三是改变合资公司外汇平衡的限制条件，政府承诺拨出一定数量的外汇，支持上海建立轿车合资企业。

中方的诚意减少了大众汽车公司的疑虑，谈判进程大大加快。1980年6月，双方签订了100辆桑塔纳轿车CKD（全散件组装）试装配的协议和购货合同，商定了组装所需焊接、涂装、总装等装备的订货制造和人员培训计划，同时草拟了合资经营基础协议草案。与此同时，为支持上海大众的合资项目，消除德国人的担心，中国银行上海分行决定参股合资计划，国家计委同意在5年内拨给合资公司1亿美元的外汇额度。即使如此，德国人仍心存疑虑，担心政府改变政策。为了彻底打消德方的疑虑，中国汽车工业总公司决定入股上海大众项目，成为项目的股东。但中国汽车工业总公司没有资金，最后通过向中国银行贷款出资合资企业。

1984年10月10日，中德双方在北京人民大会堂签订合作协议，我国第二家中外合资轿车生产企业上海大众汽车有限公司（2015年12月更名为上汽大众汽车有限公司）正式成立，中德双方各占50%的股份。中方的50%股份由3家机构共同出资，其中上汽25%，中国银行15%，中国汽车工业总公司10%。

此后，上海大众汽车有限公司获得了极大的成功，成为我国轿车合资项目的典范。

四、“三大、三小、两微”格局的形成

我国轿车合资的第三个项目是广州标致。1985年，广州汽车工业集团公司与法国标致汽车公司合资成立了广州标致汽车有限公司，生产标致504、505两款汽车产品。但合资公司成立后，产品一直没有更新换代，致使销售低迷，从1994年开始，合资公司连年亏损。到1997年，合资公司累计亏损高达29亿元，超过了资产总值（28亿元），资不抵债。1997年3月，法国标致公司以1法郎的价格将所持股份全部转给广州汽车工业集团公司，广州标致合资项目就此完结。

20世纪80年代末至90年代初，我国最大的汽车生产企业一汽和二汽的轿车生产也走上了合资之路。

改革开放以前，一汽一直生产高级轿车“红旗”，是我国唯一一家高级轿车生产企业。20世纪80年代初期，由于“红旗”轿车油耗高、技术落后，我国政府命令一汽停止“红旗”轿车的生产。1988年，一汽与德国奥迪公司签署了“奥迪100”的技术转让协议，次年开始了“奥迪100”的生产。从此，高档轿车“奥迪”代替了“红旗”，成为了政府部门的主要公务用车。1991年，一汽与德国大众公司合资成立一汽—大众汽车有限公司，并开始生产大众公司的经济型轿车“捷达”。1996年，随着大众公司完成对奥迪公司的并购，一汽奥迪项目也并入一汽—大众。

东风汽车是我国汽车行业的另一家大型骨干企业，但从成立之初到20世纪80年代中期为止，一直专注于卡车生产。东风汽车进入轿车生产领域是20世纪90年代以后的事情。由于东风汽车自身没有轿车生产的经验，因此最初的轿车生产就顺理成章地采取了与国外企业合作的方式。东风汽车选择了法国的雪铁龙汽车公司作为合作伙伴，并于1990年12月在巴黎与雪铁龙签署了合资协议。1992年5月，东风汽车与雪铁龙的合资公司神龙汽车有限公司正式成立。一期工程设计整车生产能力15万辆，发动机20万台。神龙汽车有限公司最初的产品为“富康”，是雪铁龙公司20世纪90年代开发的最新产品。

除上述中外合资的汽车生产企业之外，值得一提的是天津汽车工业公司（以下简称“天汽”）与日本大发汽车公司的合作项目。天汽没有生产轿车的历史，在20世纪80年代，与其他企业一样选择了与国外合作的方式发展轿车生产。1986年，天汽与日本大发汽车公司合作，以许可证的方式引进了日本大发公司的夏利汽车的产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。但与其他企业不同的是，天汽与日本大发公司的合作一直采取技术合作的方式，没有发展成为合资企业。

从1986年开始的国民经济和社会发展第七个五年计划，将汽车产业确定为我国的支柱产业，全国各地的地方政府发展本地汽车产业的积极性高涨。汽车产业是规模经济效果十分明显的产业。为了防止地方政府一窝蜂地发展汽车产业，避免汽车产业的重复建设，中央政府严格控制了轿车生产企业的数量，将轿车生产限定在了一汽、东风、上汽、北汽、天汽、广汽这六家企业，即所谓的“三大、三小”。所谓“三大”，就是指汽车生产规模较大的一汽、东风、上汽三家企业，其中前两家为中央直属企业；“三小”是指北汽、天汽、广汽这三家地方国有企业。

以发挥规模经济为目的的“三大、三小”政策并没有坚持多久，中央政府就对汽车市场的准入政策进行了调整。

20世纪80年代以后，我国的军工行业也加快了改革的步伐。为了将发展的重心转移到经济建设上来，80年代我国政府裁减了军队和军费开支，军品的需求大幅下降，军工企业生产能力出现过剩。为解决我国军事工业生产能力过剩问题，唯一的出路是将部分军工生产能力转为民用产品生产，实施“军转民”。但与此同时，为了应对突发战事的需要，即使军品订单不足，一些国防建设必需的军工生产能力也必须保留下来，以便在需要时随时可以开始军品生产（当时称为“保军”）。由于20世纪80年代中央政府的财政资金十分紧张，中央政府要求“保军”的费用由军工企业自身负担，同时免除军工企业民用产品生产的所得税，利用民用产品生产的利润弥补“保军”的费用，实现“以民养军”。

为了给军工企业的民用产品发展留出足够的空间，20世纪80年代后期，国务院同意大型军工企业长安机器制造厂和贵州航空工业总公司涉足乘用车生产。1992年，贵州航空工业总公司与日本的汽车制造企业富士重工公司签订技术合作协议，由富士重工公司向贵州航空工业总公司汽车总厂提供“云雀”汽车的整车生产技术。1993年位于重庆的长安机器制造厂与日本的铃木汽车公司共同出资成立了重庆长安铃木汽车有限公司，生产日本铃木公司的“奥拓”汽车。这样，20世纪90年代初期，我国的乘用车行业又增加了两个新成员——重庆长安铃木汽车有限公司和贵州航空工业总公司汽车总厂，这两家企业被称为“两微”。至此，我国的乘用车生产企业从“三大、三小”扩展到“三大、三小、两微”8家企业，其他企业严禁生产轿车。22

“三大、三小、两微”可谓中国汽车产业的“正规军”和“国家队”，在国家政策的支持下，通过合资或技术引进的方式获取国外的技术，在国内进行生产。由于当时我国对进口汽车征收很高的关税，国内市场处于被严格保护状态，属于卖方市场。“三大、三小、两微”生产的汽车产品很容易在市场上找到销路。

1995年，中国生产乘用车25万辆，按照8家企业计算，每家企业平均产量仅为3万余辆。而当时世界最大的汽车生产企业美国通用汽车公司1989年生产汽车794.6万辆，位居第三的丰田汽车的产量为411.5万辆。美国和德国的汽车企业数量都只有3家，法国仅有两家，日本的汽车企业数量较多，也不过7家。从上述简单的数据对比可以看出，从当时我国汽车市场的规模来看，8家企业已经不少，竞争应该是比较充分的。但是，与发达国家不同的是，“三大、三小、两微”8家公司均只生产一两款乘用车产品，如，一汽—大众生产“捷达”，上海大众生产“桑塔纳”，神龙汽车生产标志“ZX”系列，北京吉普生产“切诺基”，天津汽车生产“夏利”，广州标致生产“标致505”，长安铃木和贵航工业分别生产“奥拓”和“云雀”，各家汽车企业生产汽车产品的档次和排量各不相同，加上地方政府对地方汽车市场的保护，各家汽车生产企业之间几乎不存在竞争关系。“三大、三小、两微”在几乎没有竞争的条件下生产产品，利润丰厚。