第一节 研究对象的界定——汽车产业、中国品牌

一、汽车产业

产业是生产同类产品的企业的总和。一般而言，汽车企业既可以包括汽车整车生产企业，也可以包括汽车零部件生产企业。汽车产品可分为基本乘用车（轿车）、其他乘用车[如多功能乘用车（MPV）、运动型多用途乘用车（SUV）、交叉型]、货车、客车、改装车等不同类型，其中乘用车产业不仅构成了汽车产业的主要组成部分（2010年乘用车对市场的贡献度达到了77.58%，详见表1-1），而且代表了一国汽车产业的发展水平。本书中的“中国品牌汽车”是指中国品牌的乘用车，不包括客车、货车、半挂牵引车和非完整车辆等。

汽车产业属于制造业，是组装型产业的代表，在制造业中具有举足轻重的地位。从历史来看，世界各国政府都把发展汽车产业作为发展本国经济的重要手段。汽车产业是典型的资本、技术密集型产业，对于国民经济发展具有举足轻重的作用，其原因不仅在于汽车产业自身是一个十分巨大的产业（以日本为例，1998年汽车工业的企业数、雇佣人数、销售额、附加价值额分别占全部制造业各项指标的2.4%、7.4%、13.0%、9.7%），而且在于该产业具有很强的产业关联效果，其发展可以直接带动钢铁、橡胶、机械、玻璃、化学、电子、纤维等一系列相关产业的发展，同时对石油化工、道路建设、汽车修理、旅游等产业具有间接的带动效应。鉴于汽车产业的上述特征，汽车产业成为各国政府最为关注的产业之一，成为兵家必争之地，很多国家将汽车产业确定为本国的支柱产业。世界经济强国几乎同时也都是汽车产业强国。

国务院发展研究中心利用中国数据进行的一项研究显示，汽车产业发展对主要相关工业的拉动作用十分显著，会使产业链的各个环节加大投入，其数量相当于汽车产业本身投入的两倍。从经济增加值的角度衡量，汽车工业每创造1个单位的增加值，就会带动相关工业创造2个单位以上的增加值，从而全社会新增3个单位以上的增加值。

表1-2显示了历年中国汽车工业增加值占全部工业增加值的比重及汽车产业就业人数。从表中的数据可以看出，各年汽车工业增加值占全部工业增加值的4%左右。

鉴于汽车产业的重要地位，许多国家政府把扶植汽车产业的发展作为经济政策的一项重要内容，试图通过推动汽车产业的发展促进国民经济的发展。中国政府也不例外，因此，从20世纪80年代起，我国就把汽车产业确定为国家的支柱产业之一，从中央到地方，都对汽车产业的发展寄予厚望。

就国家层面而言，早在“七五”（1986—1990年）计划中，中国政府就第一次提出了“把汽车制造业作为重要的支柱产业”的目标。“八五”（1991—1995年）计划不仅首次把“加快发展轿车工业和轿车零部件工业，提高配套能力和国产化程度”列入了国家计划，还明确了“重点建设一汽、二汽和上海的合资轿车项目”“继续完成国家重点建设的重型车、轻型车项目”等具体任务。

中国政府颁布的第一个产业政策就是1994年版的《汽车工业产业政策》。2004年，政府出台了《汽车产业发展政策》，这是中国政府第一次，也是唯一一次对某一具体产业的政策进行修订。

2011年，全国共有汽车、摩托车及其零部件生产企业3367家。其中，汽车组装企业115家，汽车改装企业538家，摩托车生产企业138家，车用发动机生产企业40家，汽车、摩托车零配件生产企业2536家。

二、中国品牌

本书的研究对象是我国的乘用车生产领域中的中国品牌生产企业。所谓中国品牌，也叫作国产品牌、自主品牌、自主知识产权品牌，是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。中国品牌首先强调的是自主，产权强调归我国企业自我拥有、自我控制和自我决策，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策，即强调两方面的权力：对品牌知识产权的控制权和所有权。所谓“中国品牌乘用车”，是指知识产权归我国企业（包括合资企业）所有的乘用车。

近年来，关于中国汽车品牌的含义，学者们提出了很多观点。代表性的观点认为中国汽车品牌是指商标声誉独占、产能在经济规模以上、由民族资本控制、掌控营销渠道、具有自主研发能力并形成自主知识产权、能开拓市场的汽车品牌。因此，汽车品牌可以分成三类：完全引进国外技术且使用国外商标的、引进国外成熟车型技术但使用中国品牌的以及自主开发且使用中国品牌的。也有业界人士以所有权归属为标准，认为中国品牌可以不是自创品牌，比如沃尔沃也应是中国品牌，理由是该品牌是吉利汽车公司控股的品牌。还有学者提出了一个主观标准，将目前人们对现有中国品牌轿车的认同作为中国品牌的最低标准，把认定中国汽车品牌的标准分成低等、中等和高等三个层次。更有学者提出无须对汽车的中国品牌的定义做出解释，因为对中国品牌与非中国品牌做出区分属于典型的二元论，不利于我国汽车产业的发展。

根据以上分析，至少可以推出以下命题：第一，自主知识产权并不等同于自主研发，在研发道路上，并不排斥与国外企业联合研发，甚至可以委托国外优秀资源进行研发。自主知识产权的实质是对研发成果所拥有的产权、进一步开发的权利和对研发成果进行处分的权利。第二，自主知识产权至少应当包括自主专利权和自主商标权。品牌就是指商标，也包括狭义和广义双重含义。那么，换句话说，《汽车产业发展政策》所提倡的自主知识产权就应当包括自主专利技术和自主品牌的内涵。第三，提出建设中国品牌的意图，在于强调企业技术发展的市场化定位。

从这个意义上看，中国品牌的乘用车包括三大类：一是奇瑞、华晨、吉利、长城、力帆、江淮、比亚迪等1997年以后成长起来的地方国企和民营企业生产的中国品牌乘用车；二是一汽、上汽、东风、广汽、北汽、长安等中央政府大力扶植的所谓的“三大、三小、两微”的乘用车公司开发生产的中国品牌乘用车；三是广汽本田、东风日产等中外汽车合资企业开发的中国品牌乘用车。

但由于中外合资企业开发的“合资自主”品牌近年来刚刚起步，还有待进一步观察，因此本书所研究的“中国品牌乘用车”只包括前两类，即奇瑞等1997年以后新进入乘用车市场的中国品牌乘用车和一汽、东风、上汽等大型国有汽车生产企业集团独立开发的中国品牌乘用车。

三、数据来源

本书中所使用的数据主要来自以下几个方面。

（1）中国汽车技术研究中心主编的历年《中国汽车工业年鉴》和创办的中国汽车工业信息网的数据。

上述年鉴和网站公布的数据是我国最权威的汽车数据，可信度最高，权威性最强。

（2）新浪汽车（http://data.auto.sina.com.cn/）和网易汽车（http://auto.163.com/）等专业网站。

本书中关于乘用车销量和价格的数据主要来自这些汽车专业网站。这些专业网站一方面通过与中国汽车技术研究中心等权威机构进行合作，获取可靠数据，另一方面也与汽车生产和经销企业等进行合作，对汽车生产和经销企业的官方网站的数据信息进行加工和处理，获得所需信息。尽管其信息不如《中国汽车工业年鉴》和中国汽车工业信息网的数据质量高，但其数据基本可信。这些汽车专业网站的数据对于弥补《中国汽车工业年鉴》和中国汽车工业信息网数据的不足可以起到良好的作用。

（3）中国汽车技术研究中心下属的中国新车评价规程（C-NCAP）官方网站（http://www.c-ncap.org/）。

关于汽车安全性的数据，主要来自这一网站。中国汽车技术研究中心是行业标准的制定部门，同时按照我国的汽车安全标准，每年选取当年新上市的、在同类车型中具有较大销售量的乘用车的代表车型进行碰撞试验，得出汽车安全性等级评价数据。C-NCAP的碰撞试验完全由中国汽车技术研究中心独立完成，其数据的客观性和准确性得到了业界的公认。

（4）J. D. Power的官网（http://china.jdpower.com/）。

J.D.Power公司是一家全球性的市场咨询公司，总部设在美国，主要就顾客满意度、产品质量和消费者行为等方面进行独立公正的调研，该公司汽车行业调研数据的准确性和客观性得到了世界汽车领域的公认。本研究中关于乘用车的顾客满意度、产品质量的数据主要来自J.D.Power公司的调查数据。