二 相关概念界定

（一）基础设施与交通基础设施

基础设施是国民经济的基础结构，是直接生产部门赖以生存和发展的基本条件，基础设施的发展水平直接或间接地影响生产部门的成本和收益，最终影响供给的数量和质量。早期的经济学研究并没有基础设施这一概念，直到20世纪中叶才被发展经济学家所提出，国外有多位代表性人物对基础设施进行描述与说明。罗森斯坦·罗丹（Rosenstein Rodan，1998）把基础设施作为社会发展的先行资本，认为基础设施促进了现代国家工业化水平的迅速提升，在其提出的大推动理论中，指出基础设施投资存在不可分性，只能以大量的、全面的、连续的方式进行，否则就不能达到最适度的规模，也就不能充分利用规模经济效益来降低成本，提高资本产出效率。罗格那·讷克斯（Ragnar Nurkse，1966）分析了基础设施在落后国家的作用，并进一步将其划分为公共工程和公共服务，在其所提出的“贫困恶性循环”理论中，指出大规模的基础设施投资可以促进一个国家或地区的经济发展。沃尔特·罗斯托（Walt Rostow，1962）认为基础设施是其他部门发展的基础，想要保持经济快速且持续的增长，就必须优先发展基础设施，基础设施具有优化作用，有助于经济发展、生产率水平提高和制度变革。阿尔伯特·赫希曼（Albert Hirschman，1992）把基础设施定义为社会的间接资本，这种资本的投资技术具有不可分性且建设周期较长，在建成初期会产生生产能力过剩的问题，因而他主张在能够支持生产活动所需的最少基础设施的前提下，把更多的资本投入生产过程中，尽快获得收益，在生产部门发展起来后继续进行基础设施投资。基础设施是三个产业进行生产的经济活动所必需的服务，包含交通、通信、能源、法律等所有公共服务。斯蒂格利茨（Stiglitz，2013）也认为基础设施具有外部性和规模性特点，除了交通、通信等经济性基础设施之外，还包括政治、法律等方面，是社会存在和发展的基本条件。世界银行在《1994年世界发展报告》中将基础设施划分为交通、通信、水利等经济性基础设施和科技、教育、卫生等社会性基础设施。国内学者对基础设施的划分种类同样很多，比较权威的是高新才（2002），他将基础设施分为物质性基础设施，包括交通、能源、水利、教科文卫、环境因素，以及制度性基础设施，包括政治制度、法律等。

交通基础设施属于基础设施的一种，直接服务于企业的生产活动和居民生活中的旅行活动，包括公路、铁路、民航、管道、港口等各种为满足货物运输和旅客运输而建设的基础设施。除了以上从组成视角来说明交通基础设施之外，更重要的是从经济性角度对其进行考察，交通基础设施的主要作用在于提升了地区的可达性，压缩了两地之间往来的时间成本和运输成本，使一个地区的资本、劳动力等可移动要素更为容易地流动到另一个地区，完成空间上的转移，由此也会对不同经济发展水平的地区产生不同的作用，一方面在集聚效应的作用下，落后地区的可移动资源会不断向发达地区流动，导致了落后地区的衰退；但另一方面在扩散效应的作用下，可移动要素会流入周边地区，变为发达地区带动落后地区的经济发展。而具体产生何种效果主要在于集聚效应与扩散效应的大小。越来越多的学者肯定了交通基础设施具有时空压缩效应，密集的交通网络体系成为区域间的连接纽带，扩展了城市或城市群的可能性边界，区域一体化程度大大提升，在交通基础设施区域外部性的影响下，产生强烈的溢出效应，促进城市之间协同发展。

本书的交通基础设施是指能够带来可达性提高的公共物品，包括运输线路、公共交通服务、综合运输网络体系，具有时空压缩效应、网络性和知识增益效应，是人们日常出行和企业生产经营活动的基本条件。在具体的衡量指标方面，本书主要关注公路和铁路的发展情况，包括铁路网络密度、公路网络密度、铁路线路里程、公路线路里程、铁路运输量、公路运输量、企业到最近高速公路的距离等指标。

（二）经济效率和全要素生产率

在经济学中，生产率被定义为生产过程中投入品转化为产出品的效率，早期的研究主要关注资本生产率、劳动生产率等单要素生产率，随着生产的复杂化，单一的生产率指标并不能很好地反映总产出的变动，所以后期的研究主要使用考虑多维要素的全要素生产率指标。新古典经济学理论中，在希克斯中性假定下，索洛将产出增长扣除要素投入带来的增长后所剩下的余值定义为全要素生产率，体现了技术进步对产出的影响，这里的技术进步更多地表现为新发明或新工艺的使用，可以在不增加要素投入的情况下，使总产出得到增加，然而在实际情况中，使用同样生产技术的企业产出效率也是不同的，说明管理制度、生产经验积累以及资源配置能力等约束条件影响了总产出，使厂商不能充分利用投入的要素进行最优生产，所以广义的技术进步包含科技创新、组织制度改善、管理水平提升等多重因素。新制度经济学的制度变迁理论说明制度的进步与发展会带来经济绩效提高，随着技术方法的不断提出，制度、管理等因素统一被纳入全要素生产率的计算框架中。Fare等（1994）在DEA框架下将全要素生产率动态分离，进一步分解为技术进步、技术效率和规模效率。Kumbhakar和Lovell（2000）利用随机前沿法计算全要素生产率，并将其分解为技术进步、技术效率、规模效率和配置效率。从产出角度来讲，经济增长来源于两个部分，第一个部分是资本、劳动力、能源等要素投入带来的产出增加，第二个部分则是技术进步和效率提高带来的产出增加，能够反映经济增长质量的第二个部分就是全要素生产率。综合以上分析，本书将全要素生产率定义为总产出中除去要素投入后的生产率，这部分生产率来自技术进步和效率提高，即总产出中不能由要素投入所解释的“剩余”。

（三）资源错配

资源错配是相对于资源“有效配置”而言的，要素能够在企业和行业间自由流动，投入的资本和劳动要素能够获得最大的产出就是“最优配置”状态，错配是对最优配置状态的偏离。在自由竞争市场中，要素可以自由流动，在市场机制的作用下，表现为生产要素从低效率部门不断向高效率部门转移，最终会达到均衡状态，进而实现整个社会的最优资源配置。但是由于干扰因素的出现，资源在流动过程中受到阻碍，无法从低效率的部门转移到高效率的部门，此时就发生了资源错配（Resource Misallocation），进而给宏观经济带来效率损失（Restuccia and Rogerson，2008）。资源错配会对经济增长和全要素生产率产生重要影响，因而受到学者的广泛关注。Banerjee和Moll（2010）提出“外延型资源错配”，当企业的边际产出都相等时，还可以通过要素重新配置，带来产出增加，这主要是由于经济中企业存在技术非凸的情况和潜在进入企业有更高的生产率，具体而言，如果存在规模报酬递增的企业，将资源平均分配给生产率水平相同的企业并不能达到整个社会的最优产出，相反将资源集中于该规模递增的企业能够带来更大的收益。此外，由于“进入壁垒”的存在，更高生产率的企业无法进入市场，而生产率低下的企业无法退出市场，效率损失不可避免，整个社会无法达到帕累托最优状态，但是由于外延型资源错配难以具体衡量，所以在后期的研究中很少被关注。另一种错配是Hsieh和Klenow（简称HK，2009）提出的“内涵型资源错配”，即在有效配置条件下，要素在每一个企业的边际产出应该相同，否则就存在错配的情况。在此基础上，Hopenhayn（2014）将扭曲和错配因素表示为企业规模的函数，完成了资源错配对全要素生产率影响的内生模型构建。在具体测量方法方面，HK通过构造包含价格因素的收益全要素生产率（TFPR），在规模报酬不变的假定下，使用TFPR对数的标准差来反映企业之间收益全要素生产率的离散程度。沿袭这一思路，随后更多的学者对资源错配进行解释。龚关和胡关亮（2013）放松了规模报酬不变的假定，利用投入要素的边际产出价值来衡量资源的错配情况。陈永伟和胡伟民（2011）把HK的资源错配理论与Syrquin（1986）的分析结合起来，发现要素价格扭曲导致资源在行业之间错配，从而造成宏观效率损失。

（四）空间效应

空间效应是指经济变量的空间相互作用的过程，是不同地理事物在空间中的相互联系，是区域之间所发生的商品、人口、劳动力、资金、技术、信息的相互传输过程，不仅包括经济地域内要素的空间移动和组合，还包括经济地域系统的扩展与收缩，以及经济地域系统等级和结构的高级化、有序化等演变过程，空间作用表现为经济活动在空间分化、组合的动态过程，是经济地域系统与其环境之间、系统内部各子系统之间的联系和作用在地域空间上的表现。具体而言，空间效应包括空间关联效应、空间集聚效应、空间溢出效应。

空间关联效应往往与地理距离因素相关，根据地理学第一定律，较近的事物之间相关性较大，随着距离的增加这种相关性会不断衰减，空间关联效应体现在地理距离权重上，随着地理距离的不断增加，交通基础设施对区域全要素生产率的影响也会不断减小。空间集聚效应是指各种产业和经济活动为获取发展优势和更大的利益，促使生产要素向特定领域、行业和区域集中的过程，要素的集聚表现为地理上的集群。相关产业在地理空间上的集中，就是产业集聚，通过产业集聚，产业部门可以在相互作用中降低成本，从而获得较好的经济效益，产生集聚经济。当集聚发展到一定程度时，就会出现集聚不经济，由此导致的生产成本增加和收益下降会产生扩散现象。空间溢出效应是指某项经济活动不仅会对目标产生预期的作用，而且会对目标之外的事物产生有利或损害的影响，这种空间相互作用将会引起区域之间对资源、要素、发展机会的竞争，并有可能对其中某些区域造成损害。我们将空间溢出效应的概念具体化到交通基础设施对区域全要素生产率的影响中，将交通基础设施对区域全要素生产率的影响分为直接效应与间接效应，直接效应是一个地区的交通基础设施对本地区全要素生产率的影响，间接效应是本地区交通基础设施对周边地区全要素生产率的影响。