第一章 概念与方法

第一节 概念解析

一、可达性概念

可达性（Accessibility）的内涵十分丰富，在不同问题和场景下有着不同的含义（Pirie et al.，1979）。可达性是人们接触和参与活动的能力（Levine et al.，2002），是交互的潜在机会（Hansen，1959）。可达性广义上被定义为易于访问，是人们使用可选择的交通模式达到必要或期望活动的能力（Handy et al.，1997）。同时，可达性还可以被理解为获得更多可用机会的容易程度，以及用于从起点到目的地出行的固有阻抗。通常“机会”根据就业岗位、距离或时间单位的阻抗来衡量（Niemeier，1997）。

根据盖尔（Geurs，2004）和范威（Van Wee，2004）的观点，无论从哪方面来看，所有可达性都与四个因素相互作用：交通运输、土地利用、时间和个体。交通因素代表了个人使用特定运输方式，从起始点到目的地之间克服的距离或时间（运行、等待和停车）成本以及运输方式本身的属性（包括可靠性、舒适性、安全性等），着重考虑交通的供需关系、居民的出行需求是否可以得到充足的基础设施供应保证。基础设施的供应包括其所在位置和特征属性（如最大行驶速度、车道数量、公共交通时刻表等）；土地利用反映了目的地可获得机会的性质和空间分布，同时表示居民在居住地对于生存发展机会的需求，以及由于供需之间的差距而产生了城市不同区位的潜在竞争；时间因素说明基于不同出行目的，需要多少时间来获得想要得到的机会。一天中不同时间的获得机会的可用性是不同的。比如上班需要在特定时间内赶到，因此其可达性有一定的时间段限制。另一个例子，超市有固定的开放时间，如果人们没有在开放时间到达，则该超市不可达；个人因素则考虑了个人的基础特征，如收入、性别和受教育水平等。这些都将影响人们对于交通出行模式的选择和最后获得的发展机会。例如可达性对较低教育程度群体的影响较小的原因可能是这些群体受到妨碍其就业机会的非空间因素的限制较小；对于受教育程度较高的工人来说，空间分离本身的时间和金钱成本可能起着相对更重要的作用，因此可达性可能对他们进入劳动力市场的决策和能力产生更大的影响。

图1–1 可达性与各因素之间的关系

二、公共交通可达性概念

在以道路交通可达性作为重点的相关研究中，不同交通方式下的可达性水平及其对比是相关研究的热点，主要分为步行可达性、小汽车可达性、轨道交通可达性以及常规公共交通可达性。公共交通可达性（Public Transport Accessibility）是指以乘坐公共交通（公共汽车、轨道交通、公共自行车、渡轮、索道等）为主要出行方式，达到一定的出行目的过程中所遇到的各种阻抗，是一种衡量区位价值的综合性指标。

公共交通可达性拥有空间属性、时间属性、社会属性和经济属性。它不仅可以反映城市空间特征，同时也对城市中生活的人的社会经济属性和生活习惯，具有一定的解释力。本书中的公共交通可达性具体包括时间可达性、就业可达性、费用可达性以及公交站点的步行可达性。首先，从公共交通可达性的空间属性来看，它是克服空间阻隔的难易程度（Ingram et al.，1971；Allen et al.，1993； Maćkiewicz et al.，1996）、一定时限下乘坐公共交通工具所能得到发展机会（Wachs et al.，1973; Black et al.，1977）、空间相互作用的潜力（Shen，1998; Morris et al.，1979）；其次，从公共交通可达性的时间属性来看，在同等出行条件下，不同出行方式的出行时间不同，这不仅代表着交通工具本身的属性，更代表着选择不同交通工具出行的群体在出行效率和能力层面上的差异；再次，从公共交通可达性的社会属性来看，不同群体由于个人社会属性不同，可达性则会不同。而选择公共交通或者小汽车出行，会反应其背后的社会群体出行公平性问题；最后，从公共交通可达性的经济属性来看。消费者剩余理论应用在可达性研究之中，出行产生的效应不同，可达性不同（Banister et al.，2001）。

三、公共交通可达性概念拓展

（一）主观可达性和客观可达性

在可达性的研究发展中，学者们正逐步从只关注出行物理成本的客观可达性转变到注重人们出行感受的主观可达性。在公共交通可达性的概念拓展中，重点将两者与其他因素之间的关系阐述清楚，为之后的研究在理论基础和研究框架方面提出参考意见。客观可达性通常涉及出行成本（例如距离或时间），而不考虑人们在特定背景或研究领域中这些方面是否被认为是重要的。主观可达性又被称为感知可达性，具体指每个人实际感知的出行感受，如何轻松地使用交通工具达到一个令人满意的生活。莱特曼（Lättman，2016）等指出感知可达性与一般的可达性考虑出行成本不同，他们认为可达性可能取决于其他因素，例如出行品质和质量、出行安全感或出行频率。

早期研究将出行满意度作为主观可达性的判断方法。洛菲（Lotfi，2009）和库萨里（Koohsari，2009）在他们的德黑兰研究中比较了主观和客观的可达性，并通过对一种出行目的进行访谈得到了主观可达性，其中被采访者对出行进行了满意度的评判（非常好、良好、中等或低）。如果他们表示满意度低或中等，则被要求解释不满的具体原因。同时他们在比较中发现，同一区域的客观可达性和主观可达性存在着一定的差异。柯尔（Curl，2011）等人在研究中区分了主观和客观可达性，在对人群展开半结构化访谈中，发现了主观和客观可达性之间存在差异，并呼吁人们应该做更多这样的研究。

在实际的城市发展中，客观可达性可以在一个区域内评估可访问性非常高，即使该措施可能考虑到该区域的居民没有意识到的机会或目的地。但是考虑到个人的需求和主管喜好，会导致人们在同一区域，客观可达性和主观可达性不匹配，从而存在着潜在的供需不平衡的差异，这样的差异可能导致政府在交通运输资源分配中的浪费，以及社会排斥的增加和受影响人群的主观幸福感与生活质量的下降。如在高收入群体集聚区，不仅各项基础设施配建完善，而且由于其本身出行能力就强于低收入群体，故对于公共交通的主观需求可能就没有低收入群体高；相反对于低收入群体而言，其对于公共交通的主观需求很高，故实际的客观公共交通可达性不高，进而导致了供给与需求的不匹配，造成了公共资源配置的失衡。

主观可达性和客观可达性相互补充，确保了可达性研究理论的完整性。客观可达性研究由出行目标的选择决定，而通过确定感知可达性的衡量标准，可依据出行者的主观经验和意识来补充现有的可达性理论的不足（Van，2016）。

（二）四类可达性（时间、费用、就业、感知可达性）

本书将公共交通可达性的内涵及外延进行拓展，对于时间可达性（Time Accessibility）、费用可达性（Cost Accessibility）、就业可达性（Employment Accessibility）、感知可达性（Perceived Accessibility）四者关系进行构建，从而全面构建公共交通可达性的理论框架。公共交通可达性基于对不同出行成本的定义，可以分为时间可达性和费用可达性。时间和费用可达性可以通过一定的价值衡量体系相互转换。针对不同群体对于时间成本的敏感度，除去社会支付的外部成本、公交票价和补贴等，可以得出综合的出行成本费用。时间因素和个人因素影响限制了个人出行的时间可达性，而土地利用和交通因素为时间可达性提供了机会选择和硬件基础。

就业可达性则基于时间可达性考虑出行的供需关系。它是衡量交通公平的重要指标。人们由于收入不同，因此选择出行工具的能力不同。低收入群体在获取工作能力层面则要弱于高收入群体（吕斌，2013）；其次，可达性的空间分布特征将影响人们获取就业机会的能力，可达性差的区域的人们获得的发展机会较少，从而收入较低，造成了恶性循环（周江评，2004）。就业可达性为物理属性的客观可达性，而由人内心做出的心理偏向和心理选择则是感知可达性的具体呈现。感知可达性是人们根据自己内心的喜好做出的出行意愿，从而得到的出行体验，其与人的主观判断和喜好有关。

综上所述，公共交通可达性在城市研究中有着重要作用，从土地利用（Hillman，1997）、交通规划（Dalvi et al.，1976）、城市基础建设（Tyler，2011；Ben-Akiva，1979）、就业情况（Shen，1998）到乘客对于公共交通可达性的满意度关系（Bertolini et al.，2003）等多方面均有着一定的衡量价值。