前言 不容乐观的中国品牌汽车

中华人民共和国成立以后，我国的汽车产业有两个最为重大的标志性事件，分别发生在1953年和1983年。

1953年7月15日，由苏联全面援助的第一汽车制造厂在长春市举行了隆重的奠基典礼，新中国的第一个整车生产企业正式诞生。长春第一汽车制造厂生产的产品是“解放”牌汽车，是以苏联生产的吉斯150型汽车为范本，并根据中国的实际情况改进部分结构而设计和制造出来的。第一汽车制造厂的成立，标志着新中国的汽车制造产业正式诞生。

第一汽车制造厂诞生30年以后，在北京发生了我国汽车产业的第二个标志性事件。1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签订了合资经营总合同，1984年1月15日，我国首家中外合资的汽车生产企业北京吉普汽车有限公司正式成立。该企业的成立，是我国的乘用车生产走上以中外合资为主的发展道路的标志性事件。

2017年，是我国汽车制造业诞生的64周年，也是乘用车生产走上中外合资道路的34周年。我们有必要在这一时刻对我国的汽车产业的发展进行全面的总结和反思，既要总结我国汽车产业发展的成绩，也要反思我国汽车产业发展的教训，更需要思考目前我国汽车产业发展的困境和问题，找到未来发展的方向。

汽车产业是一个很大的概念，从细分产业来说，既包括整车制造，也包括汽车零部件生产；从整车制造来看，又包括载货车（卡车）、客车（巴士和面包车等）、乘用车（轿车、越野车等）、特种车、改装车等。本书的研究对象是我国的乘用车组装产业。

笔者对我国汽车产业的关注，是从1995年开始的，那时笔者正在日本东北大学攻读博士学位，选择了我国的汽车产业作为自己的研究方向。后来，由于变换导师，我的研究方向开始向中国经济转换。1999年在日本鹿儿岛大学法文学部任教后，教学和研究的重点也一直在宏观经济方面。2004年春天回到国内任教以后，为了适应商学院教学和科研的需要，又将研究重点转回了我国的汽车产业。近几年，每年的春天和暑假，我都与我的研究伙伴——日本产业经济研究会前会长、城西大学经济学部上山邦雄教授——一起，对我国的汽车生产企业进行实地调研。本书的内容，是笔者近年来对我国汽车产业的调研和思考的一个总结。

汽车产业是一个极其特殊的产业，其对人类社会发展的贡献之大，不是其他任何一个产业可以比拟的。

首先，人类社会利用流水线的大规模生产方式就是由美国的汽车制造企业福特公司发明的。为了提高世界第一款量产轿车福特T型车的生产效率，1913年亨利·福特受到屠宰场的启发，发明了世界第一条汽车组装的流水线，开了人类社会利用流水线进行工业产品大规模生产之先河。大规模流水线生产又被称为福特式生产方式。从1913年到今天，已经经过了100多年，人类社会的科技水平发生了天翻地覆的变化，但福特公司发明的大规模流水线生产方式仍然被工业企业普遍利用。第二次世界大战结束之后，世界经济进入了新一轮增长的黄金期，消费者的需求向个性化方向发展。日本的丰田汽车公司的管理者大野耐一受到美国超市的启发，发明了即时生产方式（又称“看板管理”），随后又发明了多种车型在同一流水线生产的混流生产方式，既满足了消费者对汽车的个性化需求，又可以充分利用大规模流水线的生产方式降低成本。这一生产方式被命名为TPS，即丰田生产方式。丰田生产方式不仅被世界各国的汽车企业所广泛采用，而且带来了整个制造业生产技术的革命。时至今日，丰田生产方式仍然是人类最先进生产方式的代表。

其次，汽车产业还是企业家辈出的产业，亨利·福特、艾尔弗雷德·斯隆、李·亚科卡都是美国的商业巨子。特别是斯隆，在通用汽车面临危难之际担任总裁一职，短短3年时间就让濒临破产的通用汽车扭亏为盈，他担任通用汽车公司总裁23年，为通用汽车的组织管理立下世纪典范，与通用电气的杰克·韦尔奇并称20世纪最伟大的CEO。日本的丰田喜一郎、本田宗一郎影响了一代又一代的创业者，身兼雷诺和日产两家世界著名汽车企业CEO的卡洛斯·戈恩，更是世界汽车产业的传奇式人物。

汽车产业是综合性产业，汽车产业的发展水平还是一国经济发展水平的象征，世界汽车产业大国都是经济大国。在第二次世界大战之后，从汽车弱国成长为汽车强国的只有东亚的日本和韩国，这两个国家也是第二次世界大战之后顺利地从后发国跻身于发达国家之列的为数不多的两个国家。

从1997年奇瑞公司成立开始，我国乘用车产业的中国品牌（曾被称为“自主品牌”）已经走过了20年的发展道路。这期间，生产中国品牌乘用车的企业的数量不断增加，中国品牌的市场份额也超过40%。新进入的中国品牌主要瞄准外资企业不太关注的小型车市场，以低价格为竞争手段，获得了一定的市场份额。但是，最近几年合资企业也纷纷进入小型车市场，中国品牌的市场占有率下降，企业的盈利能力严重不足，遭遇困境。2011年，中国品牌乘用车的市场占有率为42.2%，产值占比为19.0%，利润占比仅为4.7%。即，中国品牌乘用车用40%以上的产量创造了不足20%的产值和低于5%的利润；而外国品牌利用不足60%的产品创造了95%以上的利润。这一状态持续到今天。

中国品牌的困境才刚刚开始。在不久的将来，我国的汽车需求将从以购买第一辆车为主的新增需求过渡到以换车为主的更新需求。观察我国消费者换车的更新需求可以发现：第一辆车购买中国品牌乘用车的消费者，在换车时仍然选择中国品牌的情况十分少见；第一辆车购买外国品牌乘用车的消费者，在换车时改为购买中国品牌的更少。如果中国品牌乘用车仅仅成为低收入消费者购买的第一辆车，那么随着我国的汽车市场进入成熟阶段，中国品牌乘用车将失去存在的根基，这是更为令人担忧的问题。

中国品牌乘用车企业遭遇困境的原因是什么？与合资企业的产品相比，中国品牌乘用车的差距何在？中国品牌乘用车如何走出困境？本书的主要目的就是回答上述问题，以期对思考我国的汽车产业发展提供笔者的一些思考和建议。